John298

С январской 2025 г. машины?

Добрый вечер. Главная пара от 90-х Прадо 43:10 есть в хорошем состоянии? Или задний мост с этим же передаточным?

Как ресурс этого механического манометра? Не сломался ещё?

это 89741-60340 - Блок управления дверьми.

Доброго времени. Радиатор охлаждения на 4Runner/Surf 130 с 3VZ-e найдётся? С АКПП, МКПП - без разницы.

Фильтр имеет весьма мелкую тонкую стальную сетку и чистить отверстие не удобно. Стоит по сравнению с гидравлической жидкостью (12 -16 литров) недорого. Частичная замена жидкости только в поддоне имеет такой же эффект, как если бы вы меняли 1,5 литра масла в моторе, оставляя остальное масло старым. Многие СТО масло вообще не меняют, имитируя замену. Двигатель продолжает работать некоторое время и на старом масле. Если не создавать избыточного давления искусственной (не родной) помпой, то полная замена жидкости безопасна. Если дегенерат на остановленном двигателе устраивает напор жидкости в обратку, а грязи в коробке много, то можно засорить всё что угодно, с любыми негативными последствиями.

Видео совсем не адекватное. На последних кадрах в моторном отсеке виден дизель - маркировка на декоративной крышке 4D4., а объяснения по демонстрируемому монитору - якобы с 1GR-FE. Но самое главное: автор не объясняет сколько ему понадобилось времени и какое оборудование, чтобы прогнать из разомкнутой у радиатора системы 8 литров гидравлической жидкости. (первые чистые 4- 4,5 литра он залил в поддон шприцом (как бы по сценарию). Самотёком на это уйдёт часов 10-12, а система завоздушится с первой минуты!!!Как не завоздушить систему при заливке самотёком я вообще не представляю!!! Или он чтобы не завоздушить систему давит из своего 1 литрового шприца? Глушить двигатель через каждые 10-15 секунд? Автор вообще не касается этой темы. Возможно и оборудования у него нет. И чтобы 10 часов не ждать протекания самотёком применяется помпа. Я видел самодельное оборудование с помпой ОЖ от Газели. Выгоняет старую грязную жидкость из системы штатный насос АКПП. Но система разомкнута!!! Скорость выдавливания при работе ДВС на холостом ходу примерно чуть больше 8 литров в минуту при 20 градусах (термостата нет, но зависит от того какая температура в боксе). (То есть от момента заезда машины самой горячей жидкостью и до момента начала принудительного прогона жидкости пройдёт 1- 1,5 часа). И такая же скорость нужна для нагнетания новой (чистой) гидравлической жидкости. Примерная схема оборудования - Ёмкость на 5-10 литров и насос к ней. Насос принудительно загоняет жидкость в разомкнутую систему охлаждения АКПП. Сам точный отсчёт вытесненной и залитой жидкости на видео - косвенное доказательство того, что у автора видео нет оборудования для полной замены методом вытеснения. Из за скорости - по меткам на канистре просто не будешь успевать считать. Сначала ориентируешься примерно, а потом, нагрев жидкость, просто сливаешь избыток или сначала доливаешь, а потом сливаешь. Именно эта коробка настолько кондовая, что избыток 0,5 - 1 литр вы вообще не заметите при работе коробки, если программно не убран режим ограничения максимальной скорости автомобиля. 4Runner 215GRN легко может идти и 220 км/ч без перехода стрелки тахометра в красную зону В какой -то теме на форуме (может и тут много лет назад) я описывал процедуру полной замены гидравлической жидкости методом вытеснения. Как перевести АКПП в сервисный режим (обычная маленькая канцелярская скрепка в диагностическом разъёме), а затем нагреть жидкость - пишется во всех инструкциях. Осторожно - нумерация контактов в ДР на дорестайле и рестайле - различная!!! Многие "Пособия" этот нюанс совершенно игнорируют. Переход в сервисный режим контролируется по приборной панели - все лампы начинают мигать. Автор видео на компьютере не перевёл АКПП в сервисный режим! Он просто отслеживал температуру в АКПП, причём, на совершенно другом автомобиле. Компьютер вообще не нужен. Нужна голова и 2 человека. Нужно поработать рычагом АКПП, чтобы нагреть (описание и я давал и есть в инструкциях).

Очень хотелось ответить: да, и так 25 лет подряд . Но увы, не получается так. Сложно не заметить болт на ролике натяжителя. Единственным регулятором натяжения ремня является именно эта пружина. Это только регулятор и ничего более. После сборки системы ГРМ, прокрутив КВ на 2 оборота с ослабленным болтом ролика натяжителя мы устанавливаем регулировку натяжения ремня. Пока пружина у меня была новая и живая, ремень у меня не перескакивал даже с полностью заклиненным промежуточным шкивом ( подшипник с "системой охлаждения", на других моторах не встречал никогда). Пружина ржавеет и изнашивается. Когда менял ремень первые разы - не придал значения нормативу длины пружины. Теперь (последние лет 15 ) никогда не забываю измерить пружину и покрутить охлаждемый подшипник. На ВАЗ 21083 в СССР ремень порванный менял за 30 минут без освещения в полевых условиях, и не один раз. Принцип регулировки - идеально простой и надёжный. Тот кто ездил 10 лет на "зубиле" по трассам и менял ремень никогда не сможет забыть про затяжку ролика натяжителя. Я и через 30 лет помню ключи для затяжки 17 и 14 Ночью на трассе света мало, диодных налобников в те годы ещё никто не придумал. Вот и берёшь ключи на 10, 14, 17 и меняешь.

Мотор новый (идеально и полностью перебранный без ремонтных размеров контрактный) ставил на пробеге 700 +. Мотор очень крепкий (для его веса - люминий), если откровенно не насиловать. Система ЕГР стоит. Меняю на новую при проблемах, а не ампутирую. Тепломаслообменник, систему вентиляции картера, впускной тракт...чищу. Слив масла перенёс вперёд вниз под 45 градусов - в самую нижнюю точку - сливать гораздо удобнее и лишние 0,7 литра не остаётся; на полупустом радиаторе не езжу; масло меняю на 5000 км, каждая вторая замена с промывкой Лукойла (4 л) - фактически "веретёнка"+1 литр лукойла 10W-40; на горячую не глушу, на холодном обороты не задираю, нагрузку не даю.... Фильтры все оригиналы (кроме масляных фильтров для промывки), после пыльной дороги воздушный всегда вытряхиваю. Из мелких неисправностей - на перебранном моторе тысяч через 300 сальники распредвалов и прокладка клапанной крышки потекли, и всё. На первом моторе к 500 тыс. зверски износилась ДЗ - откровенная щель между корпусом и заслонкой + люфт + термостат ДЗ + замена 90 % датчиков, течь сальников КВ, продув прокладки ГБЦ, и лямбда зонда, подушки, ремень ГРМ легко отходит норматив 100 тыс., а вот пружина натяжителя сгнила и ремень начал перескакивать (но пружина не порвалась!). Навесное, естественно нуждается в обновлении и переборке чаще. Радиатор - оригинал - не помню даже какой по счёту Единственным минусом мотора считаю термонагруженность (диффузор на вентиляторе не снят). По сравнению со сверстником 3 л V6 с Ниссана Терано 1, 3VZ-e откровенно туповат, не приёмист и слабее по мощности. Но по ресурсу обходит легко. Кто не понимает необходимость бережно относится к антиквариату и не устраивать гонки, тот переходит на 5VZ-e и начинает жаловаться на трансмиссию. Для среднеразмерных SUV 3VZ-e я ставлю в личном рейтинге на 3-е место; 2 место 5VZ-e, 1 место 1GR-FE (с одинарным VVT-i). А 2UZ - уже для полноразмерных SUV. А дизель на севере для рабочего "вездехода" (термин из 1970-х) - это опасно. Знакомые называют 130-й с бензинкой у меня "машиной судного дня" по причине простоты, долговечности и невосприимчивости электроники к эл.маг. импульсу от применения ЯО, в т.ч. в ионосфере.

Вспоминаю его часто. Снимаю в гараже вечером деталь, от него полученную, и вспоминается. Открытый и отзывчивый был человек.

Исправить предыдущую заметку не смог, извините. Езжу не 14 лет, а 11 лет на варианте амортизаторы 100-ка и Бильштайн.

14 лет езжу на 215-м (215GRN) на амортизаторах от бензиновой 100-ки. Передние - код тойоты 48510-09Y70 - внутри идёт Бильштайн. Фото в интернете - можно посмотреть по коду. Цена сильно не гуманна (в прошлом году можно было заказать только за 500 USD за штуку). Но оно того стоит. Естественно, что от 100-ки - задние. Пружины - от FJ после 2010 г. Колёса штатные - 265/65R17. Этот вариант даёт лифт подвески по сравнению с новой штатной - на 20 мм. По ключевым словам - коду тойоты можно найти подробный отзыв в этом разделе форума. На 100-150 тыс. км достаточно негуманного перемещения асфальт-грейдер-город за глаза этой схемы подвески хватает. Срок службы любого амортизатора (перед-зад) в моём варианте сопоставим с сроком службы сайлентов передних рычагов. Если коротко: - для меня это идеальное сочетание уже по второму кругу. - чуть жестче чем на новых штатных амортизаторах и пружинах. Если грубо - жестче на 20-25 % от новых штатных. Но амортизаторы всегда работают все 4. Передние от 100-ки не поставить. Пробовал ездить на разных вариантах, в том числе, - новые пружины FJ 2010 амортизаторы - новые и штатные. - зимой до минус 25 - всё замечательно. Если холоднее - амортизаторы плавно грею минут 5-10. Ключевое слово - плавно. - машина собранна и управляема с любым разумным грузом в том числе на грейдере. То есть диапазон комфорта в зависимости от груза - очень широкий. Интересное сравнение - на 130-м сзади пружины (хорошо поношенные) не резанные и амортизаторы от 80-ки. Загрузка на 130-м и 215-м бывает в самом широком диапазоне. На 130-м - усиленные торсионы от Хайайса. Но зона комфорта на 130-м гораздо уже. То есть с пустым багажником - трясёт откровенно на неровном грейдере, но и с одним водителем и грузом 300 кг - в основном на заднюю ось - уже хорошо качает и передняя ось сильно разгружается, создавая дискомфорт в управлении. Для чистоты эксперимента - увы, не ставил 80-е амортизаторы на 215-й. Длина линков - не влияет никак. Стабилизатор - торсион. При лифте подвески более 2" требуется перенести точки крепления стоек вперёд по раме - переварить кронштейны крепления. Мост уходит вниз и вперёд, если не изменять штатную длину реактивных тяг и не переваривать их кронштейны. Естественно, лифт подвески без изменения геометрии рычагов - откровенный колхоз. Но на 130-м - до смешного короткие рычаги (база короткая), а такой колхоз работает и я доволен.

Прошло 18 лет со дня выпуска автомобиля и пробежалось 260 тыс. км (не миль) на 215GRN впервые поменял подшипник на Натяжном ролике. С Завода стоял NSK BD17-31DUM боковины резина с металлом изнутри чёрного цвета с маркировкой на обоих боковинах и выштамповкой цифры 563. Размеры 17х40х17,4 мм, сепаратор с одной стороны вообще закрывает доступ к смазке. За 18 лет по-колхозному 3 раза старая смазка выковыривалась с одной стороны, без промывки в бензине и аккуратно (то есть на 20-25 % объёма пустого места) шприцевалась свежая Mobil Polyrex EM. как подшипник начинал звучать. Старая смазка - что-то среднее между гудроном и растаявшим пластилином. Боковины - изумительно крепкие - при аккуратном обращении выдерживали 3 раза сборку-разборку без последствий. Сама пружина натяжителя - живее всех живых - без закусываний упирается как новая. Поменял подшипник на муфте компрессора кондиционера. С завода стоял NACHI 30BGS10DST. К шарикам (два ряда) там доступ полностью закрыт сепаратором с двух сторон. Замена смазки не производилась. Поставил NSK 30BD5222T1MDDUM01. Интересный эффект наблюдал. Снимался старый подшипник ещё теплым. Вращался идеально, как новый. При температуре +5 градусов остыл и вращался с трудом, как на солидоле в минус сорок - обычный шариковый советский подшипник. естественно, звук издавал особенно на горячую - нехороший. Далее пробыв при температуре +23 4 часа так и не стал вращаться легче! Тогда же заменены подшипники в генераторе. Смазка в них не обновлялась. Старая смазка высохла и на 80-90 % представляла собой однородный рассыпчатый желтый воск. Все обводные (паразитные) ролики за этот пробег менялись по 3 раза. Сильно страдали от езды по лужам. На всех оригинальных заводских подшипниках, включая генератор и компрессор кондиционера по внутренней обойме и по внешней, на посадочных поверхностях, видна откровенная коррозия. Часто стали попадаться обводные (паразитные) ролики в "оригинальной" тойотовской упаковке с левыми подшипниками - маркировка UK. Собственно ролик - похож на настоящий но чуть более блестящий (настоящий цвет - я помню - немного матовый). Где бы не покупал, последние 2 года подлинных подшипников SKF - не видел нигде, по подделкам Koyo и NSK - не менее 80-90 % розничного рынка. Как определить поддельность - самый простой признак - на грубых подделках смазка вытекает через боковые уплотнители и весь подшипник становиться маслянистым даже если он в пластиковой, полиэтиленовой упаковке. Настоящие Koyo SKF NSK ... никогда не будут маслянистыми снаружи! С учётом изложенного выше, рекомендую вспомнить и попрактиковать варварский метод замены пластичной (консистентной) смазки в доступных подшипниках роликов приводного ремня. А на ступичных - регулируемых и прочих - не высокооборотистых - я даже варварским его не считаю. Подшипник натяжного ролика, где я обновлял смазку методом частичной замены - не "застыл" как застыл при плюсовой температуре, как его собрат из муфты компрессора. Главное не пихайте туда литол, а только смазку с вязкостью не более 120 сСт при 20 градусах и 10-20 сСт при 100 градусах. А так, покупайте "оригинальные" у "проверенных" поставщиков и не забывайте осматривать боковины подшипников На иных двигателях тойоты ролики приводного ремня ничем принципиально не отличаются. Даже на 130-м раннере на муфте компрессора кондиционера и на 215-м подшипник стоит одинаковый, аналогично - задний подшипник генератора. А подшипники на паразитных роликах - одинаковые на половине всех моделей тойоты, да и сами ролики одинаковые на 5-10 моторах примерно одного периода выпуска.

После замены двухсоставного поршня (обзывается "ремкомплект...") и рессивера на оригинальные новые мне не понравилась работа рессивера в долгом режиме на жаре. Рессивера хватает на 3 торможения. при этом соленоид ошибок не показывает. При этом, толкатель старого рессивера был без износа. Итог: заменил весь агрегат в сборе.